febrero 15, 2022

Discurso del Ministro – Panel con la Asociación de Navieros de la República Dominicana (ANRD)

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Muy buenos días a todos y todas,

Pocas veces un ministro de Medio Ambiente y Recursos Naturales tiene la oportunidad de dirigirse a la Asociación de Navieros de República Dominicana, sobre un tema que impacta el presente y el futuro del país: “El sector naviero: en ruta hacia la sostenibilidad” . Por lo tanto, mis primeras palabras son para agradecer esta invitación. Aunque muchos no lo crean, hay muchos temas en común entre los navieros y el medio ambiente.

Comencemos. El sector naviero tiene un papel muy importante en el logro de los Objetivos de Desarrollo Sostenible relacionados no solo al ODS 14 de vida submarina y conservación de los océanos sino también al ODS 13, acción por el clima. Actualmente, las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques, y de gases contaminantes como el óxido de azufre y óxido de nitrógeno, representan uno de los más grandes retos para la sostenibilidad del sector.

Año tras año, el aumento del tráfico marítimo de mercancías ha estado acompañado del aumento de emisiones. Según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, la tasa de crecimiento anual del comercio marítimo en los últimos veinte años ha sido de 2.9%. Mientras, se estima que el 80% de los bienes se transportan por vía marítima. Ustedes, mucho más que yo, son conocedores de estas estadísticas y han sido testigos de cómo a pesar de muchas limitaciones logísticas y la crisis humanitaria de los trabajadores marinos, la pandemia no fue un impedimento para el desempeño del sector, que ha demostrado su importancia y resiliencia en el transporte de vacunas y cadenas de suministro.

No obstante, las implicaciones para el medio ambiente no han sido en su mayoría positivas. La flota naval contribuye entre 2 y 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, mientras que el aumento del tráfico indica que esta proporción continuará creciendo. En este punto de inflexión en el que se encuentra el transporte marítimo, adquiere mayor relevancia el cálculo y reducción de su huella de carbono, además de la reducción de los contaminantes, como el azufre, que son perjudiciales para la salud humana, los cultivos, bosques, y los ecosistemas y especies marinas.

Quisiera que se graben en la mente de todos y cada uno de nosotros, dos fechas: 2030 y 2050. En 2050, como muy tarde, e idealmente en 2040, deberíamos haber detenido la emisión a la atmósfera de más gases de efecto invernadero de los que la Tierra es capaz de absorber de forma natural mediante sus ecosistemas (un equilibrio conocido como cero emisiones netas o neutralidad de carbono). Con el fin de alcanzar esta meta científicamente establecida, nuestras emisiones globales de gases de efecto invernadero deben estar disminuyendo con celeridad a principios de la década de 2020 y haberse reducido a menos de un 50 por ciento en 2030.

En vista de la necesidad de buscar soluciones a la contaminación atmosférica del transporte marítimo, el Protocolo de Kioto de 1998 pide a las Partes que tomen medidas a través de la Organización Marítima Internacional. Cumpliendo con este mandato, en el 2018 la OMI aprobó una estrategia inicial que tiene por objeto reducir el total de emisiones anuales de gases de efecto invernadero procedentes de buques en al menos un 50% respecto de los niveles registrados en 2008, de aquí al 2050.

Esta estrategia es coherente con el Acuerdo de Paris de 2015 que busca fortalecer la respuesta mundial al cambio climático, estableciendo como objetivo limitar el aumento de la temperatura global muy por debajo de 2C y hacer todos los esfuerzos para el umbral de 1.5C respecto a niveles preindustriales.

Igualmente, el mandato de la Organización Marítima Internacional respecto a la reducción de emisiones tiene implicaciones determinantes para el sector naviero, ya que adopta medidas de eficiencia energética jurídicamente vinculantes para todos los países.

Una de estas es que a nivel internacional todos los buques construidos a partir del 2025 deben ser un 30% más eficientes que los construidos en el 2014, de acuerdo a una serie de líneas base de cantidad de combustible por tipo de buque y capacidad de carga. En este sentido ya ha habido grandes avances, ya que cada vez se construyen embarcaciones más ecológicas y responsables con el medio ambiente que buscan reducir las emisiones de gases de efecto invernadero sin poner en riesgo el rendimiento de los barcos.

Otra de las medidas obligatorias de este organismo regulador es el requerimiento de planes de gestión de eficiencia energética para todos los buques. Evidentemente que estas medidas acarrean un peso mayor para países en vía de desarrollo y pequeños estados insulares, por lo que la diferencia en capacidad de implementación es un punto de discusión que debe ser subsanado con la cooperación técnica y financiera de países desarrollados y organizaciones multilaterales como la OMI.

Como país, estamos comprometidos con descarbonizar nuestra economía hasta lograr ser carbono neutrales a mediados de siglo, meta que fue anunciada por el señor presidente, Luis Abinader, el año pasado. Para lograr esto, todos los sectores deben asumirlo como parte de una agenda país, y contribuir mediante transformaciones en sus operaciones que giren hacia la sostenibilidad. Es por esto que la Asociación de Navieros de República Dominicana puede contar con el Ministerio de Medio Ambiente para canalizar cooperación técnica, de investigación y desarrollo para reforzar la capacidad de las instituciones involucradas en el transporte marítimo, en las áreas identificadas como prioritarias.

A pesar de no ser Estado Contratante del Anexo VI del Convenio de MARPOL , la República Dominicana ha tomado algunos pasos para abordar el desafío de reducción de contaminación de los buques al medio marino y para contribuir a los Objetivos de Desarrollo Sostenible. El Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales ha venido trabajando arduamente en la elaboración del Reglamento del Convenio MARPOL, creando un comité ampliado de mesa de trabajo con la Armada de República Dominicana, Autoridad Nacional de Asuntos Marítimos, Ministerio de Relaciones Exteriores y Autoridad Portuaria Dominicana, así como la Dirección General de Aduanas y el Ministerio de Defensa. Este reglamento está en la fase de ser sometido a consulta pública y esperamos contar con su apoyo para mejorar este instrumento tan indispensable para la sostenibilidad en el sector.

De manera paralela a lo que ocurre en el escenario internacional, tenemos actualmente algunos retos de escala local que no son menos graves ni menos importantes. En octubre del 2021, acaparó la atención de la prensa nacional y se convirtió en un llamado de alerta para toda la sociedad, la mortandad masiva de peces en el muelle de Barahona. Como muchos de ustedes saben, luego de las inspecciones de los especialistas del ministerio en el área, no se registró ninguna descarga de sustancias proveniente de la embarcación que había arribado al muelle. Lo que sí se evidenció fue la descomposición de materia orgánica, en específico de sargazo, y los lixiviados que generan, causando lo que se llama una “marea marrón” y la muerte por falta de oxígeno de miles de sardinas, una especie muy sensible a los cambios en los parámetros de calidad ambiental del agua.

Estos eventos continuarán ocurriendo y agravándose con cada temporada de llegada de sargazo que pase, teniendo consecuencias ambientales, económicas y de imagen pública importante para el sector marítimo. Por ende, se hace urgente el establecimiento de un Plan de Manejo de Sargazo que cuente con el apoyo del sector privado y público, y que incluya medidas a corto y largo plazo para intervenir los lugares donde se acumula el sargazo, establecer un sistema de alerta temprana, realizar limpiezas intensivas de la zona costero-marina y mejorar la calidad ambiental de las zonas portuarias.

Otro de los desafíos que como país debemos abordar de manera conjunta, y por lo cual creo que hoy es un día idóneo para fortalecer la relación entre el Ministerio de Medio Ambiente y la Asociación de Navieros de República Dominicana, es la impostergable adaptación del sector marítimo, incluyendo sus puertos e infraestructura de transporte, al cambio climático.

Con la subida del nivel del mar producto del cambio climático y el incremento de huracanes, tormentas tropicales y otros eventos climatológicos extremos, debemos aumentar la resiliencia del comercio marítimo para evitar disrupciones en la cadena de suministro, además de pérdidas materiales y económicas con el paso de estos fenómenos.

Además, debemos continuar trabajando para mejorar la gestión de agua de sentina, desechos sólidos, uso de plástico y aguas de lastre que son empleadas durante la navegación. Sobre esto último, la gestión del agua de lastre de los barcos es un proceso de vital importancia en el sector naval y para nosotros como ministerio, pues la contaminación marina a nivel biológico causada por los organismos transportados por medio del agua de lastre puede acarrear consecuencias devastadoras para el ecosistema marino.

Sin el control de estas aguas, la introducción de especies invasoras es una de las mayores amenazas para los océanos y puede causar impactos severos al ambiente, la economía y la salud humana. Esta situación debe ser abordada mediante sistemas de tratamiento de aguas de lastre u otras soluciones de filtrado, aunado con nuestra participación en programas regionales y globales de asistencia a países en vía de desarrollo para la gestión de agua de lastre.

Quisiera concluir reiterando la disposición del Ministerio de Medio Ambiente, a través de su Viceministerio de Recursos Costeros y Marinos, y todos sus viceministerios, de trabajar con la Asociación de Navieros para hacer sus operaciones más sostenibles y transversalizar la mitigación y adaptación al cambio climático del transporte marítimo. Es hora de visibilizar el aporte trascendente que ustedes como sector pueden hacer a la Contribución Nacional Determinada, que es el objetivo del gobierno hacia 2030, de contribuir con 27% de reducción de los gases de efecto invernadero.

Estamos en la mejor disposición de continuar formulando soluciones políticas, jurídicas y técnicas que incentiven actividades beneficiosas para el medio marino, sus especies pero que también ayuden a impulsar el rol del sector naviero en el crecimiento y desarrollo económico, social y sostenible de nuestro país.

Trabajemos por “Puertos verdes” en República Dominicana. ¿qué es un puerto verde? Es «aquel que desempeña su actividad teniendo en cuenta no solo el ámbito económico, sino también el medio ambiental y el social, es decir, de modo sostenible, realizando su actividad causando el mínimo impacto, aportando medidas de mejora y control de calidad de aire, agua, ruidos y residuos. Al mismo tiempo, un Puerto Verde o Green Port es aquel que entre sus características puede ofrecer suministro eléctrico desde tierra a los barcos (OPS —que viene de On-Shore Power Supply, por su nombre en inglés—), incluyendo instalaciones de energía renovables y medidas de eficiencia energética».

Somos una isla, compartida entre dos naciones: Haití y República Dominicana. Desde el punto de vista medioambiental, tenemos notables diferencias, como bien explica Jared Diamond, en la obra “Colapso – Por qué unas sociedades perduran y otras desaparecen” (año 2012). Sin embargo, el cambio climático nos afecta a ambos. No estamos entre los países que más gases de efecto invernadero producen. Pero sí estamos entre las islas que más sufren los daños del cambio climático. Tendemos a pensar en “salvar el planeta” como en salvar ciertos elementos ecológicos icónicos: los osos polares, las ballenas jorobadas o los glaciares montañosos. La lógica prevaleciente es que la naturaleza está sufriendo y los humanos somos cómplices, por tanto, luego deberíamos actuar. Hagámoslo ahora. Pronto será demasiado tarde.

Muchas gracias.

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